Projekte

Güterbahnhof Grunewald
Charrette-Verfahren // Berlin, DE // 2013-14
  • Das Güterbahnhof Grunewald
    Am Beispiel des 14 Hektar großen ehemaligen Güterbahnhofs Grunewald in Charlottenburg-Wilmersdorf wurde von September bis Dezember 2013 ein Dialogprozess, genannt Charrette-Verfahren, durchgeführt, um die städtebaulichen Möglichkeiten dieses Standortes offen zu legen und als stadtweites Bildungsprojekt neue Formen der dialogischen Prozessgestaltung bei städtebaulichen Entwicklungsprojekten zur Diskussion zu stellen.
    Ziel des Projektes war es, BürgerInnen ohne Expertenwissen, klassische und kreative Akteure der Berliner Stadtentwicklung in einen aktiven Dialog auf Augenhöhe zusammen zu bringen. In einem modellhaften Dialog- und Entscheidungsprozess sollten die Komplexität verschiedener Bedürfnisse und Gestaltungsansätze beispielhaft ausgehandelt werden.Projekte wie das Charrette-Verfahren haben die Funktion einer Schnittstelle zwischen den Akteuren Verwaltung, Investoren und Bürgern. Konsequent dialogische Planungsverfahren können dabei als Ausgangspunkt für „Do-It-Yourself-Projekte“ fungieren, da sie alle drei Akteurestypen von Anfang an einbeziehen und im besten Fall einen klaren planerischen und demokratischen Rahmen abstecken, in dem sich innovative Projekte bewegen können. Klassische Investoren werden dabei nicht ausgeschlossen sondern können ihre Rolle im Rahmen komplexer Entwicklungsprozesse und Kooperationsformen finden.
  • Der Güterbahnhof und seine Umgebung
    Der ehemalige Güterbahnhof Grunewald im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf ist ein 14,2 Hektar großes Gebiet. Das Gelände befindet sich zwischen den Gleisen von S-Bahn, Regionalbahn und Fernbahn, neben dem östlichen Ende der AVUS Autobahn und direkt westlich der Stadtautobahn. Es liegt also zwischen diversen Verkehrsströmen am Eingang zur Innenstadt und damit an einem städtebaulich prominenten Ort von stadtübergreifender Bedeutung.
    Diese scheinbar zentrale, gut an die Stadt angeschlossenen Lage wird allerdings durch die das Gebiet einfassenden Verkehrstrassen konterkariert. Die umliegenden Bahntrassen, Autobahnen mit ihren entsprechenden Brücken, Gräben, Böschungen etc. trennen das Gebiet fast vollkommen von seiner Umgebung.
  • Potenzieller Verbindungen über das Gelände
    Auf Grund seiner Geschichte ist das Gebiet aktuell von seinem Kontext extrem abgegrenzt, sowohl im Sinne der physischen Erschließung als auch bezogen auf die visuelle Zugänglichkeit. Diese Art der Abgeschlossenheit ist typisch für eine solche Konversionsfläche, die in ihrer bisherigen Entwicklung vorwiegend über das Bahnnetz erschlossen wurde und für die eine visuelle Verbindung zum städtischen Kontext bisher irrelevant war. Im Fall des Güterbahnhofs Grunewald wird dieser Zustand durch die zahlreichen umliegenden und für diesen Standort prägenden Verkehrstrassen wesentlich verstärkt. Die Abgeschlossenheit stellt eine Kernproblematik für die Entwicklung des Gebiets dar. Allerdings entsteht so auch ein die Atmosphäre des Gebietes prägender, urbaner Inselcharakter, der als Qualität verstanden werden kann.
  • Lärmbelästigung und Durchlüftung
    Die umliegenden Verkehrstrassen verursachen wesentliche Lärm- und Emissionsbelastungen für das Gebiet. Von Nordwesten gibt es eine ständige Lärm- und Emissionsbelastung auf das Gebiet durch den PKW-Verkehr auf der AVUS. Angrenzender Bahnverkehr (Regionalbahn sowie Güterzüge) verursachen unregelmäßigen Lärm insbesondere an der Nordwest- bzw. Südostspitze des Gebietes. Angrenzender Bahnverkehr (hauptsächlich ICE-Bahnen) auf der Bahntrasse unmittelbar südlich der vorhandenen Rangiergleisanlagen verursacht unregelmäßigen Lärm von Süden im SW-Bereich des Gebiets. Der Rangierverkehr auf dem Bahnhof kann zur Lärmbelastung des Gebiets führen, insbesondere nachts.
    Das Gebiet stellt eine sehr wichtige Durchlüftungsschneise und ein Frischluftentstehungsgebiet dar, die auf Grund der vorwiegend W-SW Windrichtung für die Charlottenburger City von großer Bedeutung sind und für eine stadtökologisch vertretbare Entwicklung zu berücksichtigen. Die bisherigen Biotope, die insbesondere seit der Schließung des Güterbahnhofs entstanden sind, sind großenteils mit den bereits durchgeführten Abriss- bzw. Herrichtungsmaßnahmen zerstört worden. Eine wesentliche Komponente der künftigen Entwicklung des Gebietes muss der Schutz bzw. Aufbau dieser ökologischen Aspekte mit gesamtstädtischer Bedeutung sein.
  • Das Charrette-Verfahren
    Das Charrette-Verfahren ist eine innovative, konsequent öffentliche Planungsmethode für komplexe Fragestellungen der Stadt- und Regionalentwicklung. Betroffene, Anrainer, kommunale Entscheidungsträger, Unternehmer, Stadtplaner, Landschaftsarchitekten und weitere Spezialisten erarbeiten mit interessierten Bürgerinnen und Bürgern in einem interdisziplinären Verfahren konkrete Lösungen für die Zukunft der Stadt, eines Quartiers, eines Platzes oder Parks. An der Gestaltungsarbeit kann jeder Interessierte teilnehmen. Die Charrette ist jederzeit für jeden frei zugänglich. Ein Charrette-Verfahren besteht aus mehreren Schritten, die dazu dienen, mit einer breiten Beteiligung, in einem moderierten, angepassten Rahmen, konsensfähige und umsetzbare Ergebnisse zu entwickeln.
    Methodisch orientierte sich die Dialogwerkstatt an der sogenannten Charrette-Methode. Ziel der Methode ist es das Verhältnis zwischen FachexpertInnen und BürgerInnen neu zu gestalten. Lösungen entstehen aus dem Austausch zwischen ExpertInnen und BürgerInnen. Es findet ein transparenter Prozess mit sichtbaren Entscheidungen statt, damit die endgültigen Entscheidungen für die Betroffenen nachvollziehbar sind. Kommentare und Meinungen aus der Öffentlichkeit sind kontinuierlich während des ganzen Verfahrens explizit gewünscht und werden zugelassen und integriert.
  • Vorhandene Erschließung / Erreichbarkeit
    Das „Nadelöhr“ in der aktuellen Verkehrssituation stellt eine der wesentlichen Herausforderungen einer standortgerechten Entwicklung dar. Die vorhandene Erschließung des Gebiets (Cordesstraße) kann zwar ein begrenztes zusätzliches Verkehrsaufkommen aufnehmen, dieses wird dann allerdings zwangsläufig an einer bereits höchstbelasteten Stelle (Messedamm, Ecke Waldschulallee) in das städtische Verkehrsnetz eingespeist. Die bisherige Planung des Eigentümers löst die gebietsinterne begrenzte Aufnahmefähigkeit über eine neue Erschließung, die allerdings direkt an die ohnehin schon überbelastete Stelle angebunden wird. Neben der Art der Nutzung, ist dieser Aspekt der wesentlichste Grund für den Widerstand von BürgerInnen und Politik gegen das Vorhaben.
  • Ergebnissen der AG-Erschliessung
    Das Thema des durch die Entwicklung des Gebiets erzeugten Zusatzverkehrs nicht nur auf Grund der begrenzten vorhandenen Erschließung von besonderer Bedeutung, sondern auch auf Grund der hochbelasteten Zustände im vorhandenen umliegenden Verkehrsnetz. Maßgeblich für das Verkehrsaufkommen, das durch eine Neubebauung entsteht, ist die Anzahl von mit der Bebauung verbundenen Stellplätzen. Darüber hinaus könnten zusätzliche Verkehrsanbindungen Vorteile in Form von einer Verteilung des Verkehrsaufkommens bzw. einer Umverteilung der vorhandenen Verkehrszirkulation des überlasteten Verkehrsnetzes mit sich bringen.Eine bessere Vernetzung für Fußgänger und Fahrradfahrer könnten eventuell eine „autoärmere“ Planung (weniger PKW Stellplätze pro WE) zulassen und somit das zusätzliche Verkehrsaufkommen minimieren. Im Gegensatz dazu bedeutet eine Erweiterung des Erschließungsnetzes erhebliche zusätzliche Baukosten auf Grund der zu überwindenden Barrieren. Sollten die Kosten für diese Maßnahmen hauptsächlich vom Eigentümer getragen werden, müsste die Baudichte ausreichend hoch sein, um diese Maßnahmen zu finanzieren. Hiermit entsteht eine gegenseitige Abhängigkeit zwischen Baudichte, Verkehrsaufkommen und Erschließungsnetz die im weiteren Verfahren weitere Fachuntersuchungen benötigt, damit ein optimales, realisierbares und stadtverträgliches städtebauliches Mengengerüst und Erschließungskonzept konzipiert werden kann.
  • Leitbild 'Kulturrangierbahnhof'
    Die historische Struktur des Güterbahnhofs hatte mit ihren parallelen Gleisanlagen eine geometrische Strenge, überlagert von einem dynamischen Raumbild, gebildet durch das Zusammenspiel von statischen (Hallen, Werkstätten, technische Einrichtungen etc.) und beweglichen (Lokomotiven, Waggons etc.) Elementen. In Anbetracht der historischen Bedeutung der Bahngeschichte auf dem Gebiet, und inspiriert vom „Genius Loci“ des Ortes, könnten diese Eigenschaften in einer neuen Form für die zukünftige Planung interpretiert werden, um damit die neu entstehende Identität des Gebietes und sein neues Nutzungsprofil mit seiner bedeutenden Vergangenheit zu verknüpfen. Diese Neuinterpretation könnten auf mehreren Ebenen formuliert werden - räumlich, programmatisch und auch ökologisch.
  • Teamarbeit im Charrette-Verfahren
    Ein wesentliches Ergebnis der Kern-Charrette sind die Formulierung und Abstimmung von grundlegenden Kriterien für die zukünftige Entwicklung des Areals, unabhängig von den städtebaulichen Vorschlägen. Alle Kriterien wurden, mit unterschiedlichen Gewichtungen (Prioritätsstufe 1-5), einstimmig als notwendige Bedingung für eine ortsgerechte Entwicklung angenommen.
    1. Mehrwert (Priorität 1)
    Das Projekt muss einen regionalen und lokalen Nutzen haben.
    2. Stadtklima/Gesundheit (Priorität 2)
    Die Nutzung muss diese Funktion erhalten (wachsende Bedeutung für das Stadtklima in der City West).
    3. Verkehr (Priorität 2)
    Die Verkehrsbelastung auch in der Umgebung darf nicht zunehmen.
    4. Zukunftsoffenheit (Priorität 2)
    Das Projekt soll zukünftige Nutzungsentwicklungen ermöglichen.
    5. Lokomotive (Priorität 3)
    Es muss vorstellbar sein, dass ein Akteur/eine Gruppe das Projekt vorantreibt.
    6. Bestandsschutz (Priorität 4)
    Die denkmalgeschützten Gebäude müssen erhalten und denkmalverträglich genutzt werden. Die historische Identität des Ortes muss erkennbar bleiben.
    7. Nachbarschaftsförderlichkeit (Priorität 5)
    Das Projekt soll Nachbarschaft fördern.
  • Lageplan des Konsenzvorschlags
    Spezifischen Merkmale der städtebaulicher Konsensvorschlag
    Neue Wohnbauten sind zentral im Gebiet konzentriert und breiten sich vom Rückgrat der Cordesstraße aus. In diesen zwei Bereichen werden öffentlich zugängliche Freiräume für Sport-, Freizeit- und Kulturnutzungen angeordnet. Orientierung von Gebäuden, Geometrie und Aufteilung von Freiräumen, und Landschaftselementen folgen dem Grundgerüst der ehemaligen Gleisanlagen. Bauland, Grün- und Freiflächen sind miteinander verzahnt. Das Grün durchdringt die bebauten Bereiche. Die Verzahnung von gebauter Fläche und Freiraum, Gründächer, minimierte Flächenversiegelung sowie ein ökologisches Fließwassersystem unterstützen Kaltluftentstehung und Luftbefeuchtung. Am nordwestlichen Rand sind 4-6-geschossige Wohnbauten als Schutzmaßnahme gegen die Lärm und Emissionsbelastungen der AVUS und S-Bahntrassen vorgesehen. Im südwestlichen Bereich ist ein grüner Schallschutzwall in der Freifläche zwischen AVUS und S-Bahnkurve vorgesehen. Ein Schwerpunkt liegt auf temporären und kurzzeitigen Wohnformen, wie z.B. Studentenwohnungen, Hotels und zeitbegrenzten Unterkünften. Raum für Selbstbau-Initiativen und alternative Investitionsmodelle (Baugruppen, Genossenschaften etc.) soll integriert werden. Wohn- und Arbeitsräume für Künstler und andere Kreative sollen insbesondere in den zu sanierenden denkmalgeschützten Hallen und Wohnhäusern untergebracht werden.
  • Isometrie des Konsenzvorschlags


Auftraggeber: Bezirksamt Charlottenburg Wilmersdorf, Berlin // Finanzierung: Bildungswerk Berlin der Heinrich Böll Stiftung // Leistungen: Projektgetaltung, städtebauliche Fachberatung, Visualisierung, Aufarbeitung Ergebnissen, Dokumentation // Zusammenarbeit: Florian Schmidt, Urbanitas (Koordination), Thies Schröder, ts | pk (Moderation Kern-Charrette), Aljoscha Hoffmann, thinkberlin, (Konzeptuelle Mitwirkung)//